МОТОВОЗ, локомотив незначительной мощности с двигателем внутреннего сгорания. М. применяются для производства маневровой работы на промежуточных станциях, на подъездных и заводских ж.-д. ветках. В этих случаях М. принимают на себя от сборных поездов работу по подготовке и подборке подлежащих прицепке вагонов, расстановке отцепленных вагонов по погрузочным местам и обслуживанию этих мест, оставляя поездным паровозам лишь основную работу по ведению поезда. Благодаря своей гибкости, экономичности, простоте обслуживания, отсутствию расхода топлива во время стоянок, ничтожному расходу воды и, кроме того, способности быстро приводиться в рабочее состояние М. получили широкое применение для указанных выше целей на железных дорогах как за границей, так и в СССР. Выгодность М. перёд паровозами ясна из рис. 1,
Рис. 1. Сравнительный график стоимости работы мотовоза и паровоза. где по горизонтальной оси отложены часы работы локомотива в год, а по вертикальной оси — стоимость эксплоатации одного часа в рублях. Из диаграммы видно, что при работе М. в 300 л. с. в течение 7.000 часов в год эксплоатация их обходится в два раза дешевле паровозов соответствующей мощности. Такой М. в два года окупает себя.
Рис. 2. Поперечный разрез советского М.: 1 — рычаг реверса, 2 — водяной насос, 3 — двигатель, 4 — тормазной винт, 5 — лубрикатор, 6 — педаль конуса, 7 — прерыватель распределитель, 8 — радиатор, 9 коробка реверса, 10 — вентилятор, 11 — рычаг скоростей, 12 — щит управления, 13 — звездочка передачи.
М. строятся различных мощностей — от 40 до 300 л. с. Двигатели применяются бензиновые, керосиновые и нефтяные (за последнее время исключительно нефтяные — дизели). В большинстве случаев М. строятся двухосные и лишь изредка трехосные. Более мощные (с двигателем в 300 л. с. и выше) М. относятся уже к разряду тепловозов (см.). На М. применяется исключительно механич. передача. Конструкция М. близка к конструкции автомобиля и сводится к следующему: на раме М. устанавливается двигатель внутреннего сгорания, имеющий на конце вала специальную фрикционную муфту (главную); затем располагается коробка скоростей, от последнего вала к-рой вращение передается ведущим осям М. или при помощи цепей или через обыкновенного типа дышловой механизм. Назначение фрикционной (главной) муфты, управляемой педалью (на малых М.) или воздухом, электротоком (на больших М.), состоит в том, чтобы по мере надобности, выключая эту муфту, можно было отключать двигатель от коробки скоростей, а следовательно, и от рабочих колес мотовоза. Муфты 
Рис. 3. Продольный разрез советского М.: 1 — двигатель, 2 — главная фрикционная муфта, 3 — коробка скоростей, 4 — динамомашина, 5 — стартер, 6 — пропеллер холодильника (7) для воды. коробки скоростей делаются или кулачковые или фрикционные — дисковые, сжимаемые при помощи давления воздуха или масла. Управление как главной муфтой, так и муфтами скоростей производится с поста машиниста.
На ж.-д. линиях СССР в наст. время работает значительное количество М., построенных Калужским машиностроительным заводом (до 2 т. шт.). Все эти М. оборудованы бензиновыми, автомобильного типа, двигателями заводов ВИС и ГАЗ и отличаются только по мощности двигателей — 40, 60, 73 л. с. Поперечный разрез
Рис. 4. Общий вид советского мотовоза в 300 л. с. этого типа М. показан на рис. 2. На рис. 3 и 4 показан более мощный советский М. мощностью в 300 л. с.
