МОТОВАГОН, движущийся железнодорожный механизм, у к-рого в качестве источника энергии имеется двигатель внутреннего сгорания. В зависимости от потребной мощности на транспорте применяются: тепловозы с двигателями внутреннего сгорания мощностью от 300 л. с. и выше, мотовозы мощностью двигателя до 300 л. с. и М., называемые иначе автовагонами, или автомотриссами, мощностью л. с., и выше. — Применение двигателей
Рис. 1. Сравнительный график стоимости провоза паровозом и мотовагоном. или моторов вызвано технико-экономич. преимуществами их перед паровыми установками: так, коэффициент полезного действия тепловоза — 24—30% против 5—6% паровоза и 9—12% электровоза. Особенно большое распространение получили М., или автомотриссы, преимущества к-рых перед паровой тягой можно видеть на рис. 1, где по оси абсцисс обложено число одновременно перевозимых пассажиров в поезде, а по оси ординат — стоимость 100 пас./км в рублях. По данным Америки, стоимость поездо-мили (миля=1,608 км) скоростного поезда с обтекаемым паровозом составляет 1,189 долл., в то время как поездо-миля скоростного автомотриссного поезда составляет всего лишь 0,38—0,45 долл. — М. (автомотриссы) предназначаются для перевозки незначительного количества пассажиров на небольшие расстояния — там, где обслуживание таких перевозок паровозами оказалось бы невыгодным из-за невозможности использовать полную мощность последних, т. е. для второстепенных линий, подъездных путей и пригородного сообщения (малонаселенного). Однако за последние 2—3 года к М. предъявляются требования быстроты передвижения и увеличения количества перевозимых пассажиров, в результате чего стали получать, особенно в Америке, широкое применение быстроходные мотовагонные поезда, успешно конкурирующие с экспрессами паровой и электрич. тяги. Размеры и
Рис. 2. Устройство двухосного мотовагона с механической передачей. мощность силовой установки М. определяются весом самого М. и прицепных вагонов, а также заданной скоростью передвижения. Двухосные М. строятся обычно на мощность двигателя 100—120 л. с. При больших мощностях двигателя применяются вагоны с двухосными тележками, на одной из к-рых и устанавливается силовое оборудование. К такому М. прицепляется несколько вагонов. Наконец, при необходимости иметь М. для значительного количества пассажиров и высокую скорость передвижения М. получает форму поезда, состоящего из нескольких (3—12) сочлененных вагонов, концевые тележки к-рых несут силовое оборудование и посты управления для переднего и заднего движения (рис. 2, 3, 4). В качестве двигателя на М. применяются исключительно дизели, работающие на нефти. В качестве опытов применяют газогенераторные двигатели; бензиновые двигатели, вследствие высокой стоимости горючего, распространения не получили.
Основной принцип конструкции М. заключается в том, что на тележке ж.-д. вагона устанавливается в качестве источника энергии двигатель внутреннего сгорания, к-рый передает свое вращение осям вагона. Передача эта осуществляется конструктивно несколькими путями: механически, гидравлически или электрически. При механической передаче двигатель передает вращение осям М. через промежуточную коробку скоростей (как бы автомобильного типа), дающую возможность получать различные скорости передвижения. Коробка скоростей обычно дает возможность М.
Рис. 3. Четырехосный мотовагон с механичесиой передачей. Двигатель 210 л. с. установлен на передней тележке. иметь 3 или 4 скорости. Переключение скоростей производится с поста управления М. и осуществляется при помощи муфт: главной, позволяющей разъединять двигатель от передачи, и муфт скоростей, позволяющих включать в работу ту или другую пару зубчаток, а, следовательно, получать необходимую скорость движения. Механич. передача весьма проста, — компактна и сравнительно недорога, поэтому она получила большое применение на М. малой и средней мощности. Развитием чисто механич. передачи, в целях упрощения коробки скоростей, является гидравлич. передача, осуществляемая путем применения водяного насоса и турбинного колеса, составляющих в целом гидроумформер; гидроумформер, сконструированный с гидромуфтой, дает прекрасную тяговую характеристику и высокий кпд. Такая гидравлич. передача применяется на ряде М. За границей электрич. передача М. в основном состоит в том, что двигатель М. работает на динамомашину постоянного тока, питающую током сидящие на осях М. тяговые электродвигатели, к-рые при помощи зубчатого зацепления передают свое вращение ведущим осям М.
Рис. 4. Мотовагонный поезд «Комета» ж. д. Нью Иорк — Нью Гавен — Гартфорд, состоит из трех сочлененных вагонов. Максимальная скорость 176 км/час., передача электрическая, 2 двигателя по 800 л. с. Эластичность работы такой передачи, легкость управления в этом случае, возможность получения большого первоначального разгона М. и высоких скоростей передвижения сделали электрич. передачу, несмотря на сравнительно высокую стоимость ее, наиболее применимой для М. и тем обеспечили ей широкое распространение. Поэтому в наст. время, как правило, все быстроходные М. и особенно многовагонные поезда оборудуются дизель-электрической силовой установкой.
Успехи постройки за последние годы двигателей внутреннего сгорания в Зап. Европе и особенно в Америке обеспечили применение их на ж.-д. транспорте, где они получили особенное распространение на М. Достаточно указать, что к концу 1936 за границей находилось в эксплоатации 3.000 М. и 119 мотовагонных поездов, из к-рых 20 имелось в Америке. Наибольший технич. интерес представляют мотовагонные поезда, состоящие из 3—12 вагонов обтекаемой формы, легкой металлич. конструкции, что снижает вес и уменьшает сопротивление от ветра при больших скоростях, доходящих до 150—200 км/час. Обычно такой поезд имеет 2 моторных вагона, вагон для почты, багажный, вагон-ресторан и остальные для пассажиров. Моторные вагоны делаются из легких стальных сплавов, остальные — из дюралюминиевого сплава. Вагоны защищены от шума, снабжены установками для кондиционирования воздуха, радио, холодильниками, кухней, осветительной установкой. В Америке имеется до 20 таких поездов. Так, на линии Бостон — Бангор находится в эксплоатации пятивагонный поезд «Летающий янки» с двигателем в 900 л. с. со скоростью 112 км. На ж. д. Юнион-Пасифик курсируют поезда: «Сити оф Портланд» (7 вагонов) с двигателем в 1.200 л. с.; «Сити оф Лос-Анжелес» (11 вагонов) с двигателем в 2.100 л. с.; «Сити оф Сан-Франциско» (11 вагонов) с двигателем мощностью в 2.400 л. с. и т. д. Строятся уже 17 вагонных поездов. В Европе, кроме Германии, где мотовагонные поезда быстро привились, наиболее известен франц. поезд Париж — Нанси — Страсбург — Париж (1.100 км), развивающий скорость в 135 км/час. Кроме того, существует значительное количество железнодорожных линий в Голландии, Италии и особенно в Дании, на которых пассажирское движение целиком обслуживается быстроходными мотовагонами.
На железных дорогах СССР имеется 5 М. с механич. передачей, из них 3 М. двухосные, 5 М. с электрич. передачей 4-осных и 1 М. быстроходный, состоящий из двух вагонов. Часть наших М. приспособлена в качестве путеизмерителей, часть же работает в качестве смотровых, находясь в распоряжении дороги. Быстроходный М., построенный Калужским машиностроительным заводом, предназначен для обслуживания малонаселенного поезда; он снабжен дизелем в 400 л. с., динамомашиной и двумя тяговыми электродвигателями, сидящими на осях второй тележки первого вагона. Число мест для пассажиров — 144, наибольшая скорость — 100 км/час. На том же Калужском заводе имеется в постройке быстроходный М. из трех сочлененных вагонов. Такой М. будет развивать до 150 км/час. и обслуживать быстроходный пассажирский поезд.
