Просмотр кода страницы БСЭ1/Морское право

{{БСЭ1
|ПРЕДЫДУЩИЙ=Морские уточки
|СЛЕДУЮЩИЙ=Морское страхование
|ИСТОЧНИК=40/257—259
|КАЧЕСТВО=
}}
'''МОРСКОЕ ПРАВО''', отрасль права, регулирующая правовое положение морских судов и правоотношения, связанные с эксплоатацией морского транспорта для перевозки пассажиров и грузов. М. п. зародилось еще в рабовладельческих государствах в связи с использованием морских судов для торговых перевозок. Первоначально М. п. нормировалось обычаями; постепенно стали появляться сборники обычаев, из к-рых наибольшее значение приобрели: на Средиземном море — Consolato del mare (11—12 вв.), а на побережья Атлантического океана  — Rôles d’Oleron (12 в.). Первой значительной кодификацией М. п. явился французский Ордонанс 1681 о морском деле, изданный в то время, когда между главнейшими государствами Зап. Европы шла борьба за овладение заокеанскими колониями. Современное М. п. капиталистических стран имеет своей установкой покровительство развитию торгового флота данной страны и защиту интересов влиятельных капиталистич. групп, к-рым принадлежат морские торговые суда. М. п. капиталистических стран не представляет какой-либо единой картины: по-разному нормируется ряд институтов в отдельных правовых системах (это, конечно, не исключает и сходства нормировки ряда вопросов в виду единства техники и единообразия капиталистич. производственных отношений). Лишь по нек-рым вопросам имеются международные соглашения и обычаи, пользующиеся б. или м. обширным признанием (напр., «Иорк-Антверпенские права» об общей аварии).

Совершенно противоположный характер имеет советское социалистич. М. п. Его исходным началом является то, что водный транспорт в СССР является государственной собственностью, т. е. всенародным достоянием (ст. 6 Конституции СССР). Значение М. п. в системе советского права обусловливается, прежде всего, той ролью, к-рую играет морская перевозка грузов в нашей внешней и внутренней торговле. Основным источником советского М. п. является Кодекс торгового мореплавания СССР 14/VI 1929. Этот Кодекс представляет собой обширный законодательный акт (252 статьи), нормирующий все основные вопросы М. п. Наряду с Кодексом имеется ряд законов по отдельным вопросам (напр., об организации управления морским транспортом СССР). В отдельных случаях советские законы допускают применение обычаев (напр., обычаи торговых портов, опубликовываемые Всесоюзной торговой палатой). Кроме того, Советский Союз состоит участником некоторых международных соглашений, например, Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1929, Конвенции о грузовой марке, 1930, и др. Вместе с тем в заключенных Советским Союзом с иностранными государствами торговых договорах содержатся правила о режиме торговых судов одной стороны в портах другой стороны.

К числу главнейших вопросов советского социалистического М. п. относятся следующие: 1) организация управления морским транспортом, 2) правовое положение морских торговых судов, 3) правовое положение экипажа, 4) договор морской перевозки, 5) гражданско-правовые последствия аварии, столкновения судов, оказание помощи на море. Управление морским транспортом СССР сосредоточено в ведении Народного комиссариата водного транспорта СССР (НКВод). Каждое морское судно обладает национальностью, к-рая определяет принадлежность его к составу торгового флота определенного государства. Внешним признаком, определяющим национальность, является флаг. Плавать под советским флагом имеют право суда государственного торгового флота СССР. Производить перевозку в большом и малом каботаже под советским флагом разрешается лишь советским судам. Каждое судно должно быть внесено в судовой реестр и подлежит гос. техническому надзору (осуществляемому «Регистром СССР»). Экипаж морского судна должен состоять, по общему правилу, из граждан СССР. Экипаж разделяется на капитана, старших лиц судового экипажа и команды. Особое значение имеет капитан. На него возлагается управление судном и принятие всех необходимых мер к безопасному плаванию и к поддержанию порядка. Все его распоряжения в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми лицами, находящимися на судне. Он является представителем судовладельца и грузовладельцев при заключении сделок, вызываемых нуждами судна и груза. В случае, если судну грозит неминуемая гибель, капитан оставляет судно последним.

Договоры морской перевозки бывают двух видов: а) представление для перевозки определенного судна или части судна, б) договор без всякого условия. Первый вид договора, называемый перевозкой по чартерам, или цертепартиям, характерен для так называемого трампового судоходства, когда фрахтуется целое судно для перевозки массовых грузов по указанию грузоотправителя. Второй вид, называемый перевозкой по коносаментам, характерен для линейного судоходства: груз сдается для перевозки на определенную морскую линию, к-рая перевозит груз своим распоряжением (перевозка по коносаментам имеет черты сходства с обычной железнодорожной или воздушной перевозкой).

С 1926, в связи с ростом и укреплением советской внешней торговли, выработан ряд советских форм чартеров, соответствующих советским условиям внешней торговли и применяемых при фрахтовании иностранного тоннажа, несмотря на попытки решительного противодействия со стороны объединений судовладельцев капиталистических стран. Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок советских грузов происходит на основе монополии фрахтования, непосредственно вытекающей из системы монополии внешней торговли: только государство в лице уполномоченных органов (Совфрахт в системе Наркомвнешторга) имеет право заключать сделки с иностранными судовладельцами о фрахтовании судов.

Аварией в М. п. называются такие непредвиденные происшествия с судном, к-рые связаны с причинением вреда самому судну (или грузу), другому судну (и его грузу) или береговым сооружениям. Под т. н. общей аварией понимаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов в целях спасения судна или груза от общей опасности. Убытки от общей аварии несутся всеми лицами, непосредственно заинтересованными в спасении судна, т, е. распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимостям. Убытки от частной аварии, к к-рой относятся все другие случаи аварии, несет либо потерпевший их (убытки), либо ответственный за их причинение. При Всесоюзной торговой палате в Москве существует Морская арбитражная комиссия (МАК). В ее компетенцию входит разрешение споров о столкновении и спасении судов, а также споров, вытекающих из фрахтования морских судов, морских перевозок и морского страхования.

{{right|{{БСЭ1/Автор|И. Перетерский.}}}}